特斯拉首席財(cái)務(wù)官柯克霍恩表示，下一代汽車目標(biāo)是由更多人同時(shí)組裝，組裝成本降低50%。這意味著下一代汽車的成本，也將低于特斯拉目前的所有汽車。
柯克霍恩還說道，到2022年，Model 3每輛車的成本已經(jīng)降低30%；弗里蒙特工廠目前的生產(chǎn)效率是2018年的兩倍。相較于傳統(tǒng)汽車制造商，特斯拉的管理成本要少60%至70%。
事實(shí)上，特斯來為人們熟知一體化壓鑄技術(shù)以及底盤電池一體化設(shè)計(jì)，正是這一降本思路的典型。其中，特斯拉汽車一體化壓鑄在制造成本、生產(chǎn)效率、人力成本、材料回收等多方面具備優(yōu)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，采用一體壓鑄后車底的Model Y相較Model 3后車底縮減79個(gè)零部件，焊點(diǎn)由700至800個(gè)減少到50個(gè)，車底重量降低30%。
不僅如此，作為特斯拉產(chǎn)能核心上海超級(jí)工廠——2021年，特斯拉全球交付量達(dá)到93.6萬輛，其中上海超級(jí)工廠交付了48.41萬輛，占比超過一半——其在中國(guó)市場(chǎng)供應(yīng)鏈的成本優(yōu)勢(shì)，也是特斯拉成本持續(xù)走低的一大原因。
按照特斯拉的說法，與美國(guó)工廠的Model 3生產(chǎn)系統(tǒng)相比，上海超級(jí)工廠每單位產(chǎn)能的資本支出減少了65%。
此外，從2019年到2022年特斯拉在中國(guó)供應(yīng)化比例一度從50%左右上升到95%。大到電池底盤，小到方向盤、安全帶，特斯拉中國(guó)本土供應(yīng)商幾乎一應(yīng)俱全，這令不少人直呼：“除了車標(biāo)，其他全是中國(guó)造。”
而這種種因素左右下，2019到2021年，特斯拉毛利率從21.2%提升至27.9%。
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